重要的事情说三遍，从去年3月国务院发布的《关于促进二手车便利交易的若干意见》，到去年12月环保部和商务部联合发布《关于加强二手车环保达标监管工作的通知》，再到近期GUOJIA三部委向各地方人民政府办公厅发送提供取消二手车限制迁入政策落实情况的函，解除二手车限迁在一年之内已经被“敲打”了三次。
一年来，二手车人经历了从焦急盼望新政发布到迎接新政的欢欣鼓舞，随后逐渐陷入政策落地遇阻、职能部门依然按兵不动的失望与愤懑。
毫无疑问，限迁自从诞生以来，就成为二手车行业的共同敌人。无论电商、传统车商还是C2C、B2B、C2B、B2C模式的玩家，原本剑拔弩张的对手，在面对这个问题时，都能抛除异见，坚定地站在同一条战线上;全国各地的二手车商、交易平台，甚至金融、征信、鉴定评估等服务提供商，尽管专业不同，也存在不同的利益诉求，但一提到限迁，都能聊到一起去。
似乎限迁已经成为二手车行业各方搁置分歧、求同存异的不二法门。
行业越是对限迁同仇敌忾，就越能说明这种用车辆排放标准限制二手车落户的政策对行业的伤害之深。
初闻“限迁”之时，可能有人会对其表示认同，认为用排放标准限制二手车流转或许能够促进淘汰黄标车和老旧车，有利于缓解空气污染。仔细思量，其实这种想法站不住脚。如果二手车无法顺利流转，那么车主就会推迟置换新车的时间，黄标车和老旧车仍在路上跑着，对于缓解污染并无益处。各地可以限制外地二手车迁入，但限制不住空气的流动，汽车排放尾气不会因为办不了落户就绕道而行。所以总体看，不管限不限迁，尾气就在那里，随风而动，总量不变。
那么为何国务院和各部委三令五申，还有那么多地方阳奉阴违，出工不出力呢?
首先，还是出于环保压力。如果多数省市限迁，只有少数省市解禁，那么解禁的省市将成为排放“洼地”，涌入大量的低排放标准二手车。短时间内造成空气污染指数上升的风险，让当地环保部门不敢轻易放开口子。
其次，一旦解除限迁，二手车交易量将有所上升，当二手车成为重要选项的时候，主要二手车输入地的新车销售可能会受到影响，新车销售的税收贡献也会随之降低。
第三，由于税收政策并不适应行业发展，二手车行业对地方的税收贡献几乎为零。同时，地方政府还需为二手车行业中个别的诚信缺失、散乱差殚精竭虑，所以根本没有动力为行业提供更好的环境。
笔者认为，要彻底贯彻国务院《关于促进二手车便利交易的若干意见》，必须两条腿走路，软硬兼施。
一方面，对于解除二手车限迁说一套做一套的省市负责人，应该予以谴责和处罚。当前，很多省市出台的政策都称坚决贯彻国务院文件精神，但实际执行时却设置门槛、瞒上欺下，导致行业和消费者对政府公信力产生质疑，对政府执行力失去信心。所以，要真正解除限迁，必须对屡教不改的地区采取实质性的处罚措施，以儆效尤。
另一方面，解除二手车限迁也应该多管齐下。首先要优化二手车流通税收政策，促进二手车商合规经营、合理纳税，给地方政府推动二手车流通以动力;其次应做好二手车信息登记情况，打通公安部门和环保部门信息共享，统一二手车排放认定差异，各地区协同一致，形成二手车流通的规范程序和机制。
只有做好顶层设计，拿出具体实施方法，各地才能更好地参照执行，从而形成全国一盘棋，否则各地仍将各自为政，不敢放开、不知道如何放开限迁的情况难以得到改观。
